Alor sa c'est le plus grand avion que j'ai pour l'instant, avec une envergure de 173cm pour un moteur de 10.3 cm3. On n'a pas encore commencer a le construire mais je suis impatient---
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photographie Nicolas.G et Matthieu.R
Rôle
Avion de chasse
Statut
{{{statut}}}
Constructeur
{{{constructeur}}}
Premier vol
{{{premiervol}}}
Mise en service
{{{miseenservice}}}
Date de retrait
{{{dateretrait}}}
Investissement
{{{investissement}}}
Coût unitaire
{{{coûtunitaire}}}
Nombre construit
{{{nombreconstruit}}}
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur
Rolls-Royce Merlin 45
Nombre
{{{nombredemoteur}}}
Type
{{{typedemoteur}}}
Puissance unitaire
1 490 ch (1 096 kW)
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}275pxcenter]]
Envergure
11,2 m
Longueur
9,1 m
Hauteur
3,9 m
Surface alaire
22,48 m²
Masses
À vide
2 300 kg
Carburant
{{{carburant}}}
Avec armement
kg
Maximale
3 100 kg
Performances
Vitesse maximale
602 km/h (Mach 0,49)
Vitesse de décrochage
{{{vitessemini}}} km/h
Plafond
11 300 m
Vitesse ascensionnelle
1 445 m/min
Distance franchissable
760 km
Charge alaire
{{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée
{{{poidspoussée}}}
Armement
Interne
2 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses de 7,7 mm
Externe
1 bombe de 230 kg
Le Supermarine Spitfire (en anglais cracheur de feu, vif-argent, mégère ou soupe au lait) fut l'un des chasseurs monoplaces les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les ailes elliptiques du Spitfire lui ont donné une apparence très distinctive ; leur section transversale mince lui a donné une vitesse impressionnante ; la conception brillante du concepteur en chef Reginald Mitchell et de ses successeurs (car il est mort en 1937), a fait du Spitfire un avion apprécié par les pilotes. Il a servi pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale, et avec toutes ses variantes, a été de tous les combats.
Plus de 20 300 appareils furent construits, et les Spitfire sont restés en service jusque dans les années 1950.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
Les premiers MIG-29 arrivent en Algérie
L'Algérie commence à réceptionner cette semaine les deux premiers avions de combat russes MIG-29 SMT, neuf mois après l'annonce de la conclusion d'un contrat d'achat d'armements entre Moscou et Alger, rapporte lundi le quotidien algérien "Le jeune indépendant". Citant l'agence russe "Interfax", le journal, qui rappelle que la partie russe s'était engagée à livrer à l'Algérie six chasseurs bombardiers MIG-29 SMT, ajoute que les deux appareils font partie d'un lot de 34 avions MIG-29 d'une commande globale d'équipements militaires divers d'un montant ferme de 7,5 milliards de dollars avec la possibilité de le porter jusqu'à 10 milliards. Les modèles MIG-29 SMT destinés à l'exportation sont construits à l'usine MAPO de Moscou et celle de Nijni Novgorod (ville industrielle située à 600 km au sud de Moscou), tandis que l'équipement optique-électronique est fabriqué dans l'usine russe d'optique et de mécanique dans l'Oural (Centre de la Russie). Les 34 chasseurs MIG-29 SMT font partie d'une commande destinée à l'armée de l'air algérienne qui comprend 28 chasseurs Su-30 MKI et 14 avions d'entraînement et de combat Yak-130 pour un montant de 3,5 milliards de dollars, souligne le journal, qui rappelle que 36 MIG-29, de l'ancienne génération, devront être récupérés par la Russie pour être revendus à des pays tiers. Citant toujours Interfax, le journal indique que le MIG-29 SMT Fulcrum, avion monoplace de combat, chasseur et intercepteur, est considéré comme supérieur au F-15C américain. La Russie est parvenue à devenir un gros exportateur mondial des armes en 2005 et 2006 grâce à la signature d'importants contrats d'armements, dont celui conclu avec l'Algérie lors de la visite du président Vladimir Poutine à Alger en mars dernier. Cette visite a permis d'éponger la dette algérienne contre l'achat par Alger de nouvelles armes russes, telles les chasseurs bombardiers Sokhoi 24 et des missiles Tour. La Russie est le principal fournisseur d'armes à l'Algérie avec en moyenne 1 à 1, 2 milliard de dollars par an. L'armée algérienne est équipée à 95 pc d'armes d'origine russe, dont une grande partie avait été acquise à l'époque de l'ex-URSS. Des officiers algériens effectuent régulièrement des stages en Russie.
http://www.aeronautique.ma/Les-premiers-MIG-29-arrivent-en-Algerie_a358.html
EN BREFF QUI SOMMES NOUS...
Bienvenue sur PASSION FLIGHT
pour les enragées d'aviation
site crée par:
Matthieu Rudaz
Nicolas Gerhing
nous sommes tout deux des pasionnées de l'aviation. En breff ont adore tous ce qui vol...!!!
nous aimons aussi beaucoup tous ce qui ce rapporte a l'armée, véhicules, chars etc...
ces domaines nous fassine !!!
hésitez pas à laisser vos commentaires.
N'oubliez pas de donner votre avis sur le bruit des avions, en bas de la page.
Merci beaucoup, bon vol .
Matthieu Rudaz citoyen Suisse
Nicolas Gerhing Citoyen Suisse
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Matthieu Rudaz citoyen Suisse
Nicolas Gerhing Citoyen Suisse
Mirage III musée clin d'aile Payerne
photographie Nicolas.G et Matthieu.R
Voulez-vous devenir pilote, avez-vous du talent?
SPHAIR, Exploring Aviation Talent, vous offre l'unique chance de tester le nouvel instrument d'évaluation des aptitudes professionnelles utilisé pour la formation des pilotes. Etes-vous citoyen ou citoyenne suisse, âgé(e) de 17 à 20 ans, êtes-vous en bonne santé et disposez-vous de bonnes connaissances générales?
Mandaté par le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports, SPHAIR organise régulièrement des tests d'aptitude. Placés sous l'égide des forces armées suisses, ils vous donnent l'occasion de mesurer vos talents de pilote.
Si la carrière de pilote militaire vous intéresse, la réussite des tests proposés par le programme SPHAIR est une condition obligatoire. L'entrée sans SPHAIR est possible à titre exceptionnel, et sera examinée au cas par cas par les Forces aériennes.
Les pages suivantes de ce site Web vous proposent une vue d'ensemble détaillée du programme, vous informent sur les exigences requises et vous offrent la possibilité de vous inscrire pour les différents cours proposés. Grâce à SPHAIR, approchez-vous du métier de vos rêves!
http://www.sphair.ch/
Profil exigé
Citoyen(ne) suisse
Âge: 17 à 20 ans
Bonne réputation
Scolarité:premier cycle de la scolarité secondaire accompli avec succès dans votre canton de résidence, ou accession au collège
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EXTRA 300
Le Extra Flugzeugbau Extra 300, premier du nom est un avion biplace d'entrainement et de compétition en voltige de haut niveau. Il a été conçu en 1987 par Walter Extra, un ancien pilote de voltige sur la base de l'Extra 230. Il existe toute une famille d'avions de la famille Extra 300, et des versions monoplaces pour la compétition de très haut niveau et les courses de vitesse.
Dans sa première version, l'avion a été construit autour d'un fuselage en treillis d'acier soudé recouvert de tôles aluminium et de fibre de verre et entoilé. L'aile est placée en position médiane, elle est en fibre de carbone, à la différence de l'Extra 230 où elle était en bois. Le train d'atterrissage est de type classique avec des jambes en matériaux composites.
Le moteur de base des Extra 300 est le 6 cylindres à plat Lycoming AEIO-540 de 540 pouces cubes (8850cc) et 300 chevaux.
L'Extra 300 est capable de supporter des accélérations de +/- 10 g avec une personne et +/- 8 g dans sa version biplace.
Dans sa première version, l'avion a été construit autour d'un fuselage en treillis d'acier soudé recouvert de tôles aluminium et de fibre de verre et entoilé. L'aile est placée en position médiane, elle est en fibre de carbone, à la différence de l'Extra 230 où elle était en bois. Le train d'atterrissage est de type classique avec des jambes en matériaux composites.
Le moteur de base des Extra 300 est le 6 cylindres à plat Lycoming AEIO-540 de 540 pouces cubes (8850cc) et 300 chevaux.
L'Extra 300 est capable de supporter des accélérations de +/- 10 g avec une personne et +/- 8 g dans sa version biplace.
PROJET X-33
En 1996, la NASA choisit le projet présenté par Lookeed Martin, pour définir le remplacement de la navette. Il s'agit du projet X-33, qui en fait est le prototype à l'échelle ½ du futur « Venture Star ».
Il s'agit d'un engin mono-étage, entièrement réutilisable. Il incorpore un moteur révolutionnaire aerospike engine.
Mais en février 2001, le projet est abandonné, officiellement pour des raisons techniques, mais plus vraisemblablement pour des motifs financiers, le projet ayant déjà englouti 1,3 milliard de dollars.
La déception est grande, certains y voient la fin des vols habités, et même une menace à l'existence de
l'ISS.
http://fr.wikipedia.org/wiki/National_Aeronautics_and_Space_Administration
Il s'agit d'un engin mono-étage, entièrement réutilisable. Il incorpore un moteur révolutionnaire aerospike engine.
Mais en février 2001, le projet est abandonné, officiellement pour des raisons techniques, mais plus vraisemblablement pour des motifs financiers, le projet ayant déjà englouti 1,3 milliard de dollars.
La déception est grande, certains y voient la fin des vols habités, et même une menace à l'existence de
l'ISS.
http://fr.wikipedia.org/wiki/National_Aeronautics_and_Space_Administration
un peut d'histoire
L'avion apparaît quelques années seulement avant la Première Guerre mondiale et est rapidement utilisé par les militaires. Ses premières missions sont les mêmes que celles des ballons utilisés précédemment, à savoir la reconnaissance et le réglage des tirs d'artillerie, puis le bombardement léger. C'est afin d'empêcher et de contrer les missions adverses qu'apparaissent les premiers avions de chasse.
La guerre italo-turque est le théâtre de la première utilisation militaire de l'aviation : le 23 octobre 1911, un aviateur italien] (le capitaine Carlo Piazza) survole les lignes turques pour une mission de reconnaissance et, le 1er novembre, la première bombe lancée de l'air par un avion tombe sur les troupes turques en Libye. Le 10 septembre 1912, un monoplan Nieuport est le premier avion abattu au combat, descendu par une batterie de mitrailleuses. Il faut attendre le 5 octobre 1914 pour enregistrer le premier combat aérien entre un avion français et un avion allemand, près de Reims.
Dans l'entre-deux-guerres, l'aviation militaire se perfectionne (les monoplans remplacent la plupart des biplans, les moteurs deviennent de plus en plus puissants et les profils d'avions de plus en plus aérodynamiques). Les armées développent beaucoup cette arme, sentant une nouvelle guerre venir. Mais, avant le déclenchement de cette guerre, des nations sont très en avance technologiquement (France, Allemagne, Royaume-Uni) pendant que d'autres prennent du retard (États-Unis, Italie, etc.) alors que les prototypes fleurissent et que leurs performances sont de plus en plus élevées.
L'aviation militaire est utilisée de façon intensive dès le début de la Seconde Guerre mondiale : c'est une composante indispensable de la Blitzkrieg allemande, et la bataille d'Angleterre est la première bataille aérienne de l'Histoire. Cette guerre marque hélas également le début des bombardements massifs d'objectifs civils effectués avec des formations de plusieurs centaines d'avions : d'abord par l'Allemagne (raids sur Rotterdam et Coventry dès 1940) et le Japon, puis par les États-Unis et le Royaume-Uni à partir de 1943 (raids sur Hambourg, Tôkyô, etc.). En Asie, la Seconde Guerre mondiale se termine après les bombardements atomiques d'Hiroshima et Nagasaki.
Tous les conflits survenus depuis (Guerre de Corée, Guerre du Viet-Nam, etc.) ont vu l'aviation militaire jouer un rôle d'autant plus essentiel que les performances des avions ont augmenté considérablement. La nécessité de s'assurer la supériorité sur l'aviation adverse a même été un moteur puissant des différentes innovations apportées depuis le début de la Seconde Guerre mondiale.
plus d'info http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_militaire
La guerre italo-turque est le théâtre de la première utilisation militaire de l'aviation : le 23 octobre 1911, un aviateur italien] (le capitaine Carlo Piazza) survole les lignes turques pour une mission de reconnaissance et, le 1er novembre, la première bombe lancée de l'air par un avion tombe sur les troupes turques en Libye. Le 10 septembre 1912, un monoplan Nieuport est le premier avion abattu au combat, descendu par une batterie de mitrailleuses. Il faut attendre le 5 octobre 1914 pour enregistrer le premier combat aérien entre un avion français et un avion allemand, près de Reims.
Dans l'entre-deux-guerres, l'aviation militaire se perfectionne (les monoplans remplacent la plupart des biplans, les moteurs deviennent de plus en plus puissants et les profils d'avions de plus en plus aérodynamiques). Les armées développent beaucoup cette arme, sentant une nouvelle guerre venir. Mais, avant le déclenchement de cette guerre, des nations sont très en avance technologiquement (France, Allemagne, Royaume-Uni) pendant que d'autres prennent du retard (États-Unis, Italie, etc.) alors que les prototypes fleurissent et que leurs performances sont de plus en plus élevées.
L'aviation militaire est utilisée de façon intensive dès le début de la Seconde Guerre mondiale : c'est une composante indispensable de la Blitzkrieg allemande, et la bataille d'Angleterre est la première bataille aérienne de l'Histoire. Cette guerre marque hélas également le début des bombardements massifs d'objectifs civils effectués avec des formations de plusieurs centaines d'avions : d'abord par l'Allemagne (raids sur Rotterdam et Coventry dès 1940) et le Japon, puis par les États-Unis et le Royaume-Uni à partir de 1943 (raids sur Hambourg, Tôkyô, etc.). En Asie, la Seconde Guerre mondiale se termine après les bombardements atomiques d'Hiroshima et Nagasaki.
Tous les conflits survenus depuis (Guerre de Corée, Guerre du Viet-Nam, etc.) ont vu l'aviation militaire jouer un rôle d'autant plus essentiel que les performances des avions ont augmenté considérablement. La nécessité de s'assurer la supériorité sur l'aviation adverse a même été un moteur puissant des différentes innovations apportées depuis le début de la Seconde Guerre mondiale.
plus d'info http://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_militaire
fa18 hornet
Caractéristiques du Boeing - McDonnell Douglas F/A-18C Hornet
Equipage: 1Envergure: 11.4 mLongueur: 17.1 mHauteur: 4.7 mSurface alaire: 37.2 m²Masse à vide: 10 810 kgMasse maximale au décollage: 25 400 kgRayon d'action tactique: 290 nm (environ 535 km)Distance franchissable: 1 800 nm (environ 3 335 km)Vitesse maximale: 1 035 noeuds - Mach 1.77 (environ 1 915 km/h)Plafond opérationnel: 50 800 pieds (environ 15 240 m)Motorisation: 2 réacteurs General Electric F404-GE-402 de 7260 kg de poussée unitaire.Armement: 1 canon de 20 mm M61A1 Vulcain et 9 points d'emport ( 6 sous les ailes et 3 sous le fuselage, permettant l'emport d'une gamme variée d'armement air-air et air-sol ) pour un maximum de 6 225 kg de charge militaire
Equipage: 1Envergure: 11.4 mLongueur: 17.1 mHauteur: 4.7 mSurface alaire: 37.2 m²Masse à vide: 10 810 kgMasse maximale au décollage: 25 400 kgRayon d'action tactique: 290 nm (environ 535 km)Distance franchissable: 1 800 nm (environ 3 335 km)Vitesse maximale: 1 035 noeuds - Mach 1.77 (environ 1 915 km/h)Plafond opérationnel: 50 800 pieds (environ 15 240 m)Motorisation: 2 réacteurs General Electric F404-GE-402 de 7260 kg de poussée unitaire.Armement: 1 canon de 20 mm M61A1 Vulcain et 9 points d'emport ( 6 sous les ailes et 3 sous le fuselage, permettant l'emport d'une gamme variée d'armement air-air et air-sol ) pour un maximum de 6 225 kg de charge militaire
salut les amis
clin d'aile payerne
Le mot du Président Etape importante, mais pas finale, de l'ambitieux projet de La Cinquième Escadrille et d'Espace Passion: le Musée de l'Aviation Militaire de Payerne, sous le nom de "Clin d'Ailes" est ouvert au public, ouvert à l'oeil, à l'esprit et au coeur de ses visiteurs.Certains viendront en curieux, intéressés de savoir ce qui se cache à l'intérieur de cet élégant bâtiment de béton, de métal et de verre. D'autres viendront se renseigner sur la conception et l'engagement des belles machines présentées. Tous seront touchés par l'élégance et la race de ces avions, par la force qui se dégage de leurs formes, et ceci est tout spécialement vrai pour le Hunter et le Mirage, superbes produits de l'évolution de l'aérodynamique des jets militaires entre les années cinquante et soixante, symboles de la transition du subsonique (ou tout juste supersonique, avec un peu de volonté) au plus vite que le son...Mais Clin d'Ailes est aussi un lieu de rencontre, un lieu pour apprendre, un cadre attrayant pour réunions, conférences, forums, échange d'idées, partage d'images et d'émotions. Clin d'Ailes n'est pas un Musée au sens habituel du terme, mais un cadre qui vit, qui rayonne, qui inspire. Rattaché à la base aérienne la plus active de notre pays, il constitue un trait d'union entre nos Forces aériennes et le public, un lieu de transition entre le passé et le futur. Il est l'expression des valeurs auxquelles ses créateurs croient très fortement, et qu'ils veulent partager avec vous.Le rêve continue - merci de votre visite!Président de la Fondation du Musée de l'aviation militaire de PayerneClaude Nicollier
http://www.clindailes.ch/f2/01/musee_01_fr.html
http://www.clindailes.ch/f2/01/musee_01_fr.html
5ème escadrille/ hunter suisse/ photos de Nicolas.G
mirage III
Le Mirage III a été le plus grand succès de l'industrie aéronautique française. Répondant aux spécifications de l'Armée de l'Air en 1953 pour un intercepteur tous temps possédant une grande vitesse ascensionnelle, Dassault construisit deux premiers prototypes à voilure delta, les Mirage I et II. Les ailes delta nécessitent une importante longueur de piste et offrent une maniabilité limitée, notamment à basse altitude, mais elles présentent l'avantage d'être robustes et simples à fabriquer, tout en permettant d'atteindre des vitesses élevées et d'augmenter la capacité en carburant. Finalement, un troisième prototype 30% plus grand et doté d'un moteur plus puissant fut mis au point: le Mirage III. Ce fut le premier chasseur européen à dépasser Mach 2 en vol horizontal. Le premier appareil de production fut le Mirage III C, monoplace. Armé de deux canons DEFA Type 30/552A de 30 mm, il pouvait emporter 4000 kg de charge offensive sous cinq pylônes. D'autres versions furent également développées, dont les Mirage III B et D, biplaces d'entraînement, le Mirage III E, adapté pour l'attaque et doté d'une avionique améliorée, et le Mirage III R, destiné à la reconnaissance. Les évolutions du Mirage III sont les Mirage 5, 50 et III NG. L'élégant Mirage 5 avait une avionique simplifiée afin de réduire sa maintenance, et était principalement destiné à l'attaque. Israël utilisa cet appareil avec une grande efficacité lors de la Guerre des Six Jours. Le Mirage 50 incorporait une nouvelle avionique, dont le radar Cyrano IV. Au total, près de 1400 appareils de la famille Mirage III ont été produits, dont environ 950 pour l'export.
http://www.avions-militaires.net/fiches/mirage-iii.php
http://www.avions-militaires.net/fiches/mirage-iii.php
"C'est avec l'eau, c'est avec l'air que le pilote qui décolle entre en contact. Lorsque lesmoteurs sont lancés, lorsque l'appareil déjà creuse la mer, contre un clapotis dur la coquesonne comme un gong, et l'homme peut suivre ce travail à l'ébranlement de ses reins. Ilsent l'hydravion, seconde par seconde, à mesure qu'il gagne sa vitesse, se charger depouvoir."
Saint Exupéry
"Les roues puissantes écrasent les cales. Battue par le vent de l'hélice,l'herbe jusqu'à vingt mètres en arrière semble couler. Le pilote, d'unmouvement de son poignet, déchaîne ou retient l'orage..."
Saint Exupéry
La terre nous en apprends plus long sur nous même que tous les livres.Parce qu'elle nous résiste. L'homme se découvre quand il se mesure avecl'obstacle. Mais, pour l'atteindre, il lui faut un outil. Il lui faut un rabot, ouune charrue. Le paysan, dans son labour arrache peu à peu quelquessecrets à la nature, et la vérité qu'il dégage est universelle. De mêmel'avion, l'outil des lignes aériennes, mêle l'homme à tous les vieuxproblèmes.
Saint Exupéry
Les collines, sous l'avion, creusaient déjà leur sillage d'ombre dans l'or du soir.Les plaines devenaient lumineuses mais d'une inusable lumière : dans cepays elles n'en finissent pas de rendre leur or de même qu'après l'hiver,elles n'en finissent pas de rendre leur neige.
Saint Exupéry
Quand on vole on comprend pourquoi les oiseaux chantent
Saint Exupéry
"Les roues puissantes écrasent les cales. Battue par le vent de l'hélice,l'herbe jusqu'à vingt mètres en arrière semble couler. Le pilote, d'unmouvement de son poignet, déchaîne ou retient l'orage..."
Saint Exupéry
La terre nous en apprends plus long sur nous même que tous les livres.Parce qu'elle nous résiste. L'homme se découvre quand il se mesure avecl'obstacle. Mais, pour l'atteindre, il lui faut un outil. Il lui faut un rabot, ouune charrue. Le paysan, dans son labour arrache peu à peu quelquessecrets à la nature, et la vérité qu'il dégage est universelle. De mêmel'avion, l'outil des lignes aériennes, mêle l'homme à tous les vieuxproblèmes.
Saint Exupéry
Les collines, sous l'avion, creusaient déjà leur sillage d'ombre dans l'or du soir.Les plaines devenaient lumineuses mais d'une inusable lumière : dans cepays elles n'en finissent pas de rendre leur or de même qu'après l'hiver,elles n'en finissent pas de rendre leur neige.
Saint Exupéry
Quand on vole on comprend pourquoi les oiseaux chantent
pilote de légende
Mondial du modelisme Paris Le Bourget
Objectif et nouveautés
Le Mondial du Modélisme, seul événement en France à fédérer l'ensemble des disciplines modélistes et maquettistes, est un événement à fort contenu pour les passionnés, le grand public et les médias.
Le salon en 2008, c'est :
- 100 000 visiteurs attendus
- 28 500 m² d'exposition
- 9 jours de salon dont 2 week-ends et 1 jour férié
- 200 exposants: fabricants, importateurs, artisans, distributeurs, fédérations, associations, médias, musées, écoles…
Des exposants dans les secteurs du train, bateau, avion, auto, outillage, figurine, miniature...
De l'action avec des animations dynamiques permanentes : évolutions nautiques, automobiles, aéronautiques...
http://www.mondial-modelisme.com/fr/Accueil/univers0/Avion/
Le Mondial du Modélisme, seul événement en France à fédérer l'ensemble des disciplines modélistes et maquettistes, est un événement à fort contenu pour les passionnés, le grand public et les médias.
Le salon en 2008, c'est :
- 100 000 visiteurs attendus
- 28 500 m² d'exposition
- 9 jours de salon dont 2 week-ends et 1 jour férié
- 200 exposants: fabricants, importateurs, artisans, distributeurs, fédérations, associations, médias, musées, écoles…
Des exposants dans les secteurs du train, bateau, avion, auto, outillage, figurine, miniature...
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AIR 05 EUROPE LE DVD
AIR 04 PAYERE LE DVD
ICE HORNET SUISSE LE DVD
B-17 avion de légende durant la seconde guerre mondiale
Boeing commença le travail de conception sur le Modèle 299 dès juin 1934. Celui-ci répondait à un cahier des charges de l'armée américaine pour un bombardier à « plusieurs moteurs » capable de transporter une tonne de bombes à plus de 3000 km en volant à une vitesse moyenne de 321 km/h. Les ingénieurs proposèrent une formule équipée de 4 moteurs, et la construction d'un prototype commença peu après. Celui-ci fit son premier vol le 28 juillet 1935 et montra rapidement ses capacités en effectuant un vol non-stop de 3378 km à la vitesse moyenne de 373 km/h. Le Model 229 avait 8 membres d'équipage dont 4 mitrailleurs, et ses moteurs étaient des Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 ch.
Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l'Armée de l'air signa un contrat pour 65 avions de pré-série désignés YB-17, juste avant qu'un accident ne détruisît le prototype, le 30 octobre 1935. L'enquête sur l'origine du crash rendit méfiant l'Etat-Major et la commande fut réduite à 13 exemplaires. Les YB-17 n'avaient plus que 6 membres d'équipage et leurs moteurs étaient des Wright GR-1830 Cyclone fournissant 930 ch au décollage. Le premier d'entre eux décolla le 2 décembre 1936 et les 13 exemplaires furent livrés entre janvier et août 1937.
Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement, etc...), la fabrication en série fut lancée avec le B-17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939. Il est aussitôt suivi par le B-17C (dont les tourelles de défense sont améliorées et qui reçoit une mitrailleuse de 12,7mm à l'avant, du blindage pour protéger l'équipage et des réservoirs auto-obturants) puis par le B-17D (une mitrailleuse de plus sous le ventre, refroidissement des moteurs amélioré).
Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l'impossibilité de défendre correctement l'avion contre un attaquant venant de l'arrière. Pour cela, une nouvelle tourelle est placée à l'extrémité du fuselage avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les autres positions de mitrailleurs sont également améliorées, de sorte que le B-17E dispose finalement de 8 mitrailleuses de 12,7 mm (dont 4 commandées à distance) et une de 7,62 mm (celle à l'avant). Enfin, la dérive et les ailes sont légèrement agrandies pour améliorer la stabilité.
Le premier B-17E décolla le 5 septembre 1941 et quelques exemplaires étaient déjà en unité opérationnelle à Pearl Harbor lors de l'attaque surprise japonaise. Dès 1942, une version B-17F fut mise au point pour prendre en compte les problèmes rencontrés en opération : pas moins de 400 modifications sont apportées, dont l'installation de nouveaux moteurs Wright R-1820-97 Cyclones pouvant fournir (brièvement) 1380 ch en situation d'urgence. Cette version sera la première à être produite non seulement par Boeing (2300 exemplaires) mais aussi par Douglas (605 exemplaires) et Lockheed (500 exemplaires).
La version construite dans le plus grand nombre d'exemplaires fut le B-17G. Comme l'expérience des opérations montrait une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7mm fut ajoutée sous le nez. Ceci portait l'armement défensif à 13 mitrailleuses, car les 2 mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B-17F (une de chaque côté) furent conservées. Les livraisons commencèrent fin 1943 et, comme pour le B-17F, Douglas (avec 2395 exemplaires) et Lockheed (2250 exemplaires) participèrent à la production, Boeing produisant 4035 appareils. Les B-17 produits par Boeing étaient codés avec les lettres BO, ceux construits chez Lockeed-Vega avec le code VE et les appareils construits par Douglas avec le code DL (ex : le General Ike avait pour matricule B-17G-40 BO 42-97061, le Flak Eater B-17G-40 DL 44-6009, et le Tinker Toy B-17F-25 VE 42-5846).
La robustesse du B-17 était fort appréciée par les équipages qui savaient qu'ils pourraient rentrer à bon port même après avoir encaissé de gros dommages. Malgré cela, environ 4750 exemplaires furent perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. L'avion affichait de bonnes performances à haute altitude ; en revanche, sa capacité d'emport en bombes était plus limitée que celle des autres bombardiers lourds de son époque.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l'Armée de l'air signa un contrat pour 65 avions de pré-série désignés YB-17, juste avant qu'un accident ne détruisît le prototype, le 30 octobre 1935. L'enquête sur l'origine du crash rendit méfiant l'Etat-Major et la commande fut réduite à 13 exemplaires. Les YB-17 n'avaient plus que 6 membres d'équipage et leurs moteurs étaient des Wright GR-1830 Cyclone fournissant 930 ch au décollage. Le premier d'entre eux décolla le 2 décembre 1936 et les 13 exemplaires furent livrés entre janvier et août 1937.
Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement, etc...), la fabrication en série fut lancée avec le B-17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939. Il est aussitôt suivi par le B-17C (dont les tourelles de défense sont améliorées et qui reçoit une mitrailleuse de 12,7mm à l'avant, du blindage pour protéger l'équipage et des réservoirs auto-obturants) puis par le B-17D (une mitrailleuse de plus sous le ventre, refroidissement des moteurs amélioré).
Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l'impossibilité de défendre correctement l'avion contre un attaquant venant de l'arrière. Pour cela, une nouvelle tourelle est placée à l'extrémité du fuselage avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les autres positions de mitrailleurs sont également améliorées, de sorte que le B-17E dispose finalement de 8 mitrailleuses de 12,7 mm (dont 4 commandées à distance) et une de 7,62 mm (celle à l'avant). Enfin, la dérive et les ailes sont légèrement agrandies pour améliorer la stabilité.
Le premier B-17E décolla le 5 septembre 1941 et quelques exemplaires étaient déjà en unité opérationnelle à Pearl Harbor lors de l'attaque surprise japonaise. Dès 1942, une version B-17F fut mise au point pour prendre en compte les problèmes rencontrés en opération : pas moins de 400 modifications sont apportées, dont l'installation de nouveaux moteurs Wright R-1820-97 Cyclones pouvant fournir (brièvement) 1380 ch en situation d'urgence. Cette version sera la première à être produite non seulement par Boeing (2300 exemplaires) mais aussi par Douglas (605 exemplaires) et Lockheed (500 exemplaires).
La version construite dans le plus grand nombre d'exemplaires fut le B-17G. Comme l'expérience des opérations montrait une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7mm fut ajoutée sous le nez. Ceci portait l'armement défensif à 13 mitrailleuses, car les 2 mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B-17F (une de chaque côté) furent conservées. Les livraisons commencèrent fin 1943 et, comme pour le B-17F, Douglas (avec 2395 exemplaires) et Lockheed (2250 exemplaires) participèrent à la production, Boeing produisant 4035 appareils. Les B-17 produits par Boeing étaient codés avec les lettres BO, ceux construits chez Lockeed-Vega avec le code VE et les appareils construits par Douglas avec le code DL (ex : le General Ike avait pour matricule B-17G-40 BO 42-97061, le Flak Eater B-17G-40 DL 44-6009, et le Tinker Toy B-17F-25 VE 42-5846).
La robustesse du B-17 était fort appréciée par les équipages qui savaient qu'ils pourraient rentrer à bon port même après avoir encaissé de gros dommages. Malgré cela, environ 4750 exemplaires furent perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. L'avion affichait de bonnes performances à haute altitude ; en revanche, sa capacité d'emport en bombes était plus limitée que celle des autres bombardiers lourds de son époque.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress
B-17
spitfire supermarine
Rôle
Avion de chasse
Statut
{{{statut}}}
Constructeur
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Premier vol
{{{premiervol}}}
Mise en service
{{{miseenservice}}}
Date de retrait
{{{dateretrait}}}
Investissement
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Coût unitaire
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Nombre construit
{{{nombreconstruit}}}
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur
Rolls-Royce Merlin 45
Nombre
{{{nombredemoteur}}}
Type
{{{typedemoteur}}}
Puissance unitaire
1 490 ch (1 096 kW)
Dimensions
[[Image:{{{plan3vues}}}275pxcenter]]
Envergure
11,2 m
Longueur
9,1 m
Hauteur
3,9 m
Surface alaire
22,48 m²
Masses
À vide
2 300 kg
Carburant
{{{carburant}}}
Avec armement
kg
Maximale
3 100 kg
Performances
Vitesse maximale
602 km/h (Mach 0,49)
Vitesse de décrochage
{{{vitessemini}}} km/h
Plafond
11 300 m
Vitesse ascensionnelle
1 445 m/min
Distance franchissable
760 km
Charge alaire
{{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée
{{{poidspoussée}}}
Armement
Interne
2 canons de 20 mm et 4 mitrailleuses de 7,7 mm
Externe
1 bombe de 230 kg
Le Supermarine Spitfire (en anglais cracheur de feu, vif-argent, mégère ou soupe au lait) fut l'un des chasseurs monoplaces les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les ailes elliptiques du Spitfire lui ont donné une apparence très distinctive ; leur section transversale mince lui a donné une vitesse impressionnante ; la conception brillante du concepteur en chef Reginald Mitchell et de ses successeurs (car il est mort en 1937), a fait du Spitfire un avion apprécié par les pilotes. Il a servi pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale, et avec toutes ses variantes, a été de tous les combats.
Plus de 20 300 appareils furent construits, et les Spitfire sont restés en service jusque dans les années 1950.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
spitfre supermarine
boeing 787
Le Boeing 787, ou Dreamliner (avion de ligne de rêve), encore connu sous son nom de code Boeing 7E7, est un futur avion de moyenne capacité dont la mise en service est prévue fin 2009. Le programme a été officiellement lancé le 26 avril 2004.
Cet appareil transportera entre 210 et 330 passagers selon les configurations choisies par les compagnies, et sera moins gourmand en carburant que les avions précédents : selon Boeing, cet avion aurait un rendement supérieur de 20% à celui des avions actuels.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
Cet appareil transportera entre 210 et 330 passagers selon les configurations choisies par les compagnies, et sera moins gourmand en carburant que les avions précédents : selon Boeing, cet avion aurait un rendement supérieur de 20% à celui des avions actuels.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
éclaireur parachutiste Suisse
AVIONS ACTUELS
Le Falcon 7X
est le premier avion au monde à avoir été développé entièrement dans une filière numérique grâce aux nouveaux outils informatiques créés par la société Dassault Systèmes. Grâce à CATIA et au PLM, aucun prototype ni maquette n'ont été réalisés. Les formes et l'architecture de l'avion ont été conçues uniquement sur maquette numérique.
Le premier vol s'est déroulé le 5 mai 2005 aux mains de Yves Kerhervé et de Philippe Deleume qui ont pu tester les différents systèmes et plus particulièrement les commandes de vol électriques : une première pour un avion d'affaires. Ce vol inaugural réalisé au départ de l'aéroport Bordeaux-Mérignac a duré 1 heure 30 et a permis d'atteindre l'altitude de 25 000 pieds (environ 7600 m) et la vitesse de 280 nœuds (environ 520 km/h).
Il a reçu sa certification le 27 avril 2007 simultanément de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Federal Aviation Administration américaine. Le début des livraisons aux clients s'est effectué au mois de juin 2007. Son prix avoisine les 40 millions de dollars US selon l'équipement intérieur et les options choisies par les clients. Son développement a nécessité un investissement de 700 millions d'euros. Pour la réalisation de son nouveau projet, Dassault-Aviation créa des partenariats avec partage de risques avec les principaux équipementiers retenus sur le Falcon 7X :
Latécoère (tronçon du fuselage arrière, porte de soute à bagages, câblage électrique réalisé par LATelec)
EADS Socata (tronçon supérieur central, ventre mou)
EADS CASA (empennage horizontal)
SONACA (bords d'attaque fixe et becs dégivrés)
Stork-Fokker (volets, aérofreins et spoilers, ailerons)
Goodrich (système secondaire de contrôle de vol, génération et distribution électrique, anémométrie, détection de givre)
Pratt & Whitney Canada(moteurs, inverseurs de poussée et nacelles)
Messier-Dowty (trains d'atterrissage)
Honeywell (avionique intégrée, conditionnement d'air, démarrage à air, APU)
ECE (éclairage)
ELTA (système de dégivrage des pare-brise)
Intertechnique (circulation et jaugeage du carburant, oxygène)
Dassault Equipement (commandes de vol électriques)
Parker (système hydraulique)
ABSC (système de freinage et roues)
ACSS (système anticollision TCAS)
Le Bozec (système de filtration)
Rockwell Collins Head-Up Guidance System (système de visualisation "tête haute")
L'hotellier (détection et extinction incendie)
MPC (manettes de commande de gaz)
SOGITEC (simulateur pilote et documentation technique de maintenance)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Falcon_7X
CESSNA 172
Le premier modèle est sorti des chaînes de montage en 1955. Cessna cessa la production au milieu des années 80 puis la reprit en 1996 avec un modèle de 160 chevaux (le 172R, Skyhawk) et un modèle de 180 chevaux (le 172SP).
De 1955 à 1967 le 172 fut équipé d'un moteur Continental six cylindres 0-300. Par la suite il fut pourvu d'un moteur Lycoming quatre cylindres 0-320.
La firme produisit également un 172 à train rentrant, le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs.
Les vitesses de croisière varient de 105 à 125 nœuds en fonction de la motorisation.
Il a notamment permis à Mathias Rust d'atteindre la Place Rouge de Moscou en 1987.
Le Cessna 172 est un avion stable, une très bonne plateforme pour la photographie aérienne. Actuellement le constructeur vend son appareil équipé d'un Garmin G1000 (glass cockpit) de série sur toute la gamme monomoteur (hors Cessna 162 équipé d'un Garmin G300) en 2007.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cessna_172
est le premier avion au monde à avoir été développé entièrement dans une filière numérique grâce aux nouveaux outils informatiques créés par la société Dassault Systèmes. Grâce à CATIA et au PLM, aucun prototype ni maquette n'ont été réalisés. Les formes et l'architecture de l'avion ont été conçues uniquement sur maquette numérique.
Le premier vol s'est déroulé le 5 mai 2005 aux mains de Yves Kerhervé et de Philippe Deleume qui ont pu tester les différents systèmes et plus particulièrement les commandes de vol électriques : une première pour un avion d'affaires. Ce vol inaugural réalisé au départ de l'aéroport Bordeaux-Mérignac a duré 1 heure 30 et a permis d'atteindre l'altitude de 25 000 pieds (environ 7600 m) et la vitesse de 280 nœuds (environ 520 km/h).
Il a reçu sa certification le 27 avril 2007 simultanément de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Federal Aviation Administration américaine. Le début des livraisons aux clients s'est effectué au mois de juin 2007. Son prix avoisine les 40 millions de dollars US selon l'équipement intérieur et les options choisies par les clients. Son développement a nécessité un investissement de 700 millions d'euros. Pour la réalisation de son nouveau projet, Dassault-Aviation créa des partenariats avec partage de risques avec les principaux équipementiers retenus sur le Falcon 7X :
Latécoère (tronçon du fuselage arrière, porte de soute à bagages, câblage électrique réalisé par LATelec)
EADS Socata (tronçon supérieur central, ventre mou)
EADS CASA (empennage horizontal)
SONACA (bords d'attaque fixe et becs dégivrés)
Stork-Fokker (volets, aérofreins et spoilers, ailerons)
Goodrich (système secondaire de contrôle de vol, génération et distribution électrique, anémométrie, détection de givre)
Pratt & Whitney Canada(moteurs, inverseurs de poussée et nacelles)
Messier-Dowty (trains d'atterrissage)
Honeywell (avionique intégrée, conditionnement d'air, démarrage à air, APU)
ECE (éclairage)
ELTA (système de dégivrage des pare-brise)
Intertechnique (circulation et jaugeage du carburant, oxygène)
Dassault Equipement (commandes de vol électriques)
Parker (système hydraulique)
ABSC (système de freinage et roues)
ACSS (système anticollision TCAS)
Le Bozec (système de filtration)
Rockwell Collins Head-Up Guidance System (système de visualisation "tête haute")
L'hotellier (détection et extinction incendie)
MPC (manettes de commande de gaz)
SOGITEC (simulateur pilote et documentation technique de maintenance)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Falcon_7X
CESSNA 172
Le premier modèle est sorti des chaînes de montage en 1955. Cessna cessa la production au milieu des années 80 puis la reprit en 1996 avec un modèle de 160 chevaux (le 172R, Skyhawk) et un modèle de 180 chevaux (le 172SP).
De 1955 à 1967 le 172 fut équipé d'un moteur Continental six cylindres 0-300. Par la suite il fut pourvu d'un moteur Lycoming quatre cylindres 0-320.
La firme produisit également un 172 à train rentrant, le Cutlass RG, et un 172 muni de flotteurs.
Les vitesses de croisière varient de 105 à 125 nœuds en fonction de la motorisation.
Il a notamment permis à Mathias Rust d'atteindre la Place Rouge de Moscou en 1987.
Le Cessna 172 est un avion stable, une très bonne plateforme pour la photographie aérienne. Actuellement le constructeur vend son appareil équipé d'un Garmin G1000 (glass cockpit) de série sur toute la gamme monomoteur (hors Cessna 162 équipé d'un Garmin G300) en 2007.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cessna_172
INFO
Le fer de lance de l’armée suisse dans la troisième dimension
Les Forces aériennes suisses sont le fer de lance de l’armée suisse dans la troisième dimension. Nous protégeons l’espace aérien dans l’intérêt de l’armée et de la population et nous effectuons des transports aériens en Suisse et à l’étranger dans le cadre de la sauvegarde des conditions d’existence et des mesures de promotion de la paix. Vous trouverez sur nos pages des informations de valeur à notre sujet. Des révélations sur notre histoire et des photographies pleines d’attraits sont à votre disposition. Nous vous souhaitons un séjour instructif sur notre site.
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/fr/home.html
29.05.2008 - Atterrissage d'urgence d'un avion civil sur la piste de la base aérienne de Payerne
Un avion civil de type Glasair 3 avec deux personnes à bord s'est posé d'urgence mercredi 28 mai peu après 17h35 sur la piste de la base aérienne de Payerne suite à un problème à un train d'atterrissage. Le pilote et son passager ne sont pas blessés. L'appareil - un monomoteur biplace - qui avait décollé de Birrfeld, devait se poser à Granges (SO). Le train principal droit n'étant pas sorti, la décision a été prise de dérouter l'appareil vers un aérodrome disposant d'un piste plus longue. Le choix s'est porté sur celui de Payerne qui dispose d'une piste de 2800 mètres, comme du personnel et d'infrastructures nécessaires pour ce genre d'atterrissage d'urgence, par l'intermédiaire de son piquet de sauvetage. Une ambulance et un médecin civil ont aussitôt été dépêchés sur place, alors que la police et les autorités ont été informées de la situation. Durant toute la phase de préparation de cet atterrissage, le pilote du petit appareil est resté en contact avec la tour de contrôle de la base aérienne de Payerne. De cette manière, il pu également discuter avec les pilotes militaires des différentes options qui s'offraient à lui. Peu après 17h35, le pilote a posé son appareil sur le ventre et l'équipage a pu s'en extraire de lui-même une fois l'avion immobilisé sur la piste. Le pilote et son passager ne sont pas blessés. Cet incident n'a aucune influence sur le service de vol prévu sur la base aérienne de Payerne, la piste n'étant pas endommagée.
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/fr/home/aktuell/news/medienmitteilungen_2008/notlandung.html
Le prototype Rafale C 01 Air
Le Rafale C 01, qui arbore une livrée noire suggérant la furtivité, est quelque peu différent du démonstrateur Rafale A. La compacité du réacteur M88 par rapport au F404 permet tout d'abord d'alléger le prototype d'une tonne (8,5 contre 9,5 tonnes) en réduisant sa longueur d'un mètre, son envergure de 1,15 mètre et sa surface alaire de 2 m². Au niveau de l'aérodynamisme, la voilure est elle même simplifiée, revenant à l'aile delta simple de l'ACX, prolongée par un apex (le point le plus éloigné d'un triangle) vers les entrées d'air. L'empennage est raccourci et sa jonction avec le fuselage est revue, déplaçant l'entrée d'air auxiliaire du pied de l'empennage (typique du Tornado et du Typhoon) vers la canopée. En vue de l'intégration du système de guerre électronique SPECTRA, il est muni à la façon des Mirage 2000 d'un ballonnet tandis que les plans canard sont modifiés et servent d'aérofreins. La pointe avant est plus large, afin d'y loger le radar RBE2, mais surtout inclinée vers le bas pour faciliter la visibilité lors des appontages. Enfin, l'espace entre les réacteurs est élargi.
Les prototypes Rafale M 01 et M 02 Marine
Les Rafale M 01 et M 02 présentent une livrée grise et sont identiques à 90 % au Rafale C 01. Ainsi, ils en conservent l'aile fixe, contrairement aux traditions de l'aviation navale française qui met alors en service des aéronefs aux extrémités d'aile repliables.
Les trains d'atterrissage principaux Messier-Dowty sont renforcés pour absorber une énergie verticale d’appontage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde (soit 23,4 km/h). Pour l'envol à partir d'un porte-avions, le choix d'une barre de catapultage à la place des élingues accrochées au fuselage oblige à renforcer également le caisson du train avant (en titane et acier haute résistance), plus sollicité. Son amortisseur est doté d'un dispositif dit « jump strut » qui permet d'emmagasiner de l'énergie lors du catapultage et de la restituer en bout de pont d'envol. La technologie du train d'atterrissage avant (à laquelle s'ajoute des astuces comme la rotation à 360° des roues à l'arrêt ou de +/- 75° lors de la rentrée) et son encombrement obligent à réduire les points d'emport d'armement de 14 à 13 par rapport au C 01.
Les Rafale M 01 et M 02 sont, en outre, dotés d'une crosse d'appontage plus lourde que celle utilisée pour les atterrissages d'urgence du Rafale C 01, d'une échelle télescopique repliable dans le fuselage, de deux batteries au lieu d'une et, en bout de dérive, du système inertiel infra-rouge (hybridé GPS) d'alignement à la mer TELEMIR de Sagem Défense Sécurité.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Cockpit
LE F-16 CONCEPTION
Le F-16 a été développé par un consortium réunissant les États-Unis, la Belgique, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège, et plus particulièrement par General Dynamics (racheté par Lockheed Martin en 1993) pour les États-Unis. Il est issu du YF-16, un prototype de chasseur léger commandé par l'US Air Force en 1972 suite à l'expérience de la guerre du Viêt-Nam, pendant laquelle aucun avion américain n'était apte à affronter les Mig en conditions de combat tournoyant et de supériorité aérienne.
Le premier vol du F-16 se déroula le 2 février 1974, et le second prototype s'envola le 9 mai 1974. Après avoir remporté la compétition contre le Northrop YF-17 Cobra, la production en série débuta en janvier 1975. Bientôt des améliorations furent apportées pour donner au F-16 une capacité d'attaque au sol, grâce notamment à un nouveau radar et à un système de navigation tous temps. Pour la France, le F-16 était le concurrent direct du Mirage F1 sur les marchés internationaux.
Le F-16A (premier modèle de série) fit son premier vol le 7 août 1978. Il était alors propulsé par un turboréacteur Pratt & Whitney F100-PW-200 d'une poussée de 6,2 tonnes en sec et de 10,7 avec post-combustion. Le F-16C, une version plus lourde et beaucoup plus polyvalente, qui sert encore de nos jours aux améliorations successives de cet avion, entra en service le 19 juin 1984. Une nouvelle version désignée à l'origine F-16C Block 60, destinée aux Émirats arabes unis, a été rebaptisée F-16 E.
Le 4 300e exemplaire a été livré mi-2006 et la production devrait continuer encore jusqu'aux années 2010 pour l'export. Le F-16 est mis en service par près de 19 pays, soit environ 4 000 exemplaires en activité. L'US Air Force en a reçu 2 231 (dernière livraison le 18 mars 2005). Il est également construit sous licence dans certains pays comme la Turquie, Israël ou la Corée du Sud. Il existe enfin des dérivés du F-16 qui sont produits au Japon et à Taiwan, par exemple le F-2 construit par Mitsubishi.
F-16A et F-16B : première version destinée au combat aérien à courte portée seulement. Le F-16A est monoplace et le F-16B est une version biplace d'entraînement. Le premier F-16A a volé en décembre 1976. Le premier F-16A opérationnel a été livré en janvier 1979 au 388th Tactical Fighter Wing à Hill Air Force Base. Leur avionique est limitée avec un radar Westinghouse AN/APG-66.
F-16A/B Block 1 et 5 : appareils fabriqué jusqu'en 1981 pour l'USAF et quatre pays européens (Belgique, Pays-Bas, Norvège et Danemark) qui l'avaient choisi pour remplacer leurs F-104 Starfighter. La plupart des Block 1 et 5 furent portés au Block 10 en 1982 lors du programme Pacer Loft.
F-16A/B Block 10 : 312 appareils construits jusqu'en 1980. Peu de modifications par rapport au Block 5.
F-16AM/BM MLU (MLU pour Mid-Life Update, modernisation à mi-vie) : version améliorée du F-16A/B Block 10 fabriquée sous licence en Europe, utilisée par la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark.
F-16A/B Block 15 : version la plus produite, dérivée du Block 10 avec deux points d'emport supplémentaires sous l'entrée d'air et des empennages horizontaux agrandis dont la surface est augmentée d'environ 30% par rapport aux précédentes versions.
F-16 ADF ou F-16A/B Block 15 OCU: version optimisée pour la défense aérienne. Elle a été développée pour l'Air National Guard à partir de modèles F-16 A/B modifiés. Bien que le programme ait été mené à terme, les 271 avions n'ont jamais été utilisés pour cette mission à cause de la disparition de la menace soviétique.
F-16A/B Block 20 : version plus récente (produite à partir de juillet 1996) à l'avionique très modifiée et à la structure améliorée (ailes et queue du F-16C/D Block 50 et reste du fuselage est identique au F-16A/B Block 15). Radar AN/APG-66(V)3 avec de plus grandes portées de détection et de poursuite, capable de poursuivre un plus grand nombre de cibles simultanément. Ordinateur de mission modulaire "MMC" (Mission Modular Computer) qui remplace trois autres ordinateurs avec un processeur plus rapide et une plus grande mémoire. Bus de données amélioré, système de navigation inertielle avec des gyroscopes laser, une carte numérique, un IFF amélioré, un HUD grand angle, les écrans multifonctions couleur dans le cockpit, des boutons de contrôle sur le minimanche latéral et la manette des gaz dérivés du F-16C/D Block 50, et enfin un éclairage du cockpit permettant l'utilisation d'intensificateurs de lumière.
Un F-16C
F-16C: version monoplace multirôle très perfectionnée, plus lourde et moins agile mais capable de combats aériens à moyenne portée, d'attaques air-sol et pour certains de missions SEAD. Tous les F-16 livrés à partir de novembre 1981 ont une structure et un "câblage" MIL-STD-1760 leur permettant d'avoir une capacité multirôle et de mener des attaques au sol de précision, de nuit et des interceptions de cibles hors de portée visuelle. Le F-16C peut être différencié du F-16A par la base de la dérive qui est plus volumineuse et comporte une petite antenne radio. Les F-16A/B ont un radar AN/APG-66 alors que les F-16C/D ont un radar Westinghouse (racheté par Northrop-Grumman) AN/APG-68, qui a une plus grande portée, une meilleure résolution et plus de modes d'utilisation. Le F-16D est la version biplace d'entraînement du F-16C.
F-16C/D Block 25 : première version des F-16C/D avec par rapport aux F-16A/B un cockpit doté d'un HUD holographique GEC-Marconi et deux écrans multifonctions monochromes, un bus armement MIL-STD-1760 permettant l'utilisation de missiles AIM-120 AMRAAM et de AGM-65 Maverick.
F-16C/D Block 30 et 32 : capacité d'utiliser des missiles AGM-45 Shrike et AGM-88 HARM. Sa baie moteur (utilisée sur les versions suivantes) permet de monter soit le General Electric F110-GE-100 (versions dont le chiffre des unités est 0) soit le Pratt & Whitney F100-PW-220 (versions dont le chiffre des unités est 2).
F-16N (N pour Navy, désignation officielle mais non-réglementaire, l'appareil aurait dû s'appeler F-16E ou F-16G) : version monoplace du Block 30 destinée à l'US Navy pour l'entraînement au combat.
TF-16N : version biplace du F-16N.
La Force Aérienne Polonaise accueille son premier F-16C Block 52 le 9 novembre 2006 sur la base de Poznan
F-16CG/DG Block 40 et 42 "Night Falcon" : version équipée pour l'attaque au sol de nuit et par mauvaises conditions météo. Radar AN/APG-68(V)5, pods LANTIRN AN/AAQ-13 de navigation et AN/AAQ-14 de ciblage et désignation laser sous l'entrée d'air, une charge air-sol plus diversifiée (possibilité d'emporter les bombes GBU-24 Paveway I et les GBU-10 et GBU-12 Paveway II à guidage laser, GBU-15 à guidage TV. Les F-16CG et F-16DG ont été produits de 1988 à 1995. Par la suite ils ont été améliorés avec des systèmes venant du Block 50 : RWR ALR-56M, lance-leurres ALE-47, batterie plus performante et amélioration de la structure Falcon UP.
F-16C/D Block 50 et 52 : version du F-16CG/DG Block 40 et 42 encore améliorée pour l'attaque au sol : radar APG-68(V)7, écrans multifonction couleur et générateur d'affichage programmable, nouveau MMC, nouvelle carte numérique de terrain, nouvelle caméra vidéo couleur et magnétoscope pour enregistrer les images de la vue du pilote du HUD, système de transfert de données plus rapide. Moteurs General Electric F110-GE-129 (Block 50) ou Pratt & Whitney F100-PW-229 (Block 52) plus puissants.
F-16C/D Block 50 Plus et 52 Plus : versions Block 50 et 52 de l'USAF avec une gamme d'armement étendue à la mi-1999 : missile air-sol à guidage passif (GPS et inertiel couplés) AGM-154 JSOW, bombes JDAM à guidage GPS et inertiel couplés GBU-31 et GBU-32, et conteneurs de sous-munitions WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) CBU-103, CBU-104 et CBU-105,et reservoir externe.
un F-16CJ de US Air Force
F-16CJ/DJ Block 50D et 52D : versions du Block 50 et 52 spécialisées dans la destruction des radars et défenses antiaériennes ennemies (missions SEAD) en remplacement des F-4G Wild Weasel. Elle est équipée d'un pod Texas Instruments AN/ASQ-213 HTS(HARM Targeting System) et du HARM ALIC (Avionics/Launcher Interface Computer). Le HTS est un détecteur passif de radars très sensible qui détecte, classifie et calcule la dangerosité du radar et transmet les données au cockpit et aux missiles antiradar AGM-88 HARM, ce qui rend le F-16CJ plus performant que les F/A-18 Hornet ou les EA-6B Prowler pour le tir des HARM. Ce système rend le F-16CJ totalement autonome, mais il peut éventuellement travailler en coopération avec d'autres avions comme le RC-135V/W Rivet Joint. Par ailleurs, pour transmettre les informations rapidement d'un avion à l'autre, le F-16CJ est équipé d'une liaison de données. Il est aussi équipé d'une nacelle Lockheed Martin AN/AAS-35 Pave Penny pour le tir d'armes guidées par laser, et emporte généralement des brouilleurs AN/ALQ-119 pour son autoprotection.
RF-16C ou F-16R, nom non-officiel donné aux F-16 destinés à la reconnaissance pour remplacer les RF-4 Phantom. Ils sont simplement équipés d'un pod de reconnaissance en position ventrale, sans équipements internes modifiés.
Le F-16A/B "Netz" (faucon), versions israéliennes améliorées du F16 A/B
Le F-16C "Barak" (éclair), version israéliennes améliorée du F16 C. Elle bénéficie d'équipements destinés à l'origine au Lavi
Le F-16D "Barak" (éclair), version israéliennes biplace spécifique. Elle remplit les missions Wild Weasel, c'est-à-dire la traque et destruction des systèmes sol-air adverses
Le F-16I "Sufa" (tempête), version israéliennes spéciale du F-16D Block 52. De nombreux équipements ne sont montés qu'une fois l'avion livré à Israël.
Le F-16E Block 60 "Desert Falcon" : version améliorée du F16C, vendue uniquement aux Émirats arabes unis pour l'instant
Le F-16F, version biplace du F-16E
http://fr.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Falcon
LE TORNADO
En 1967, plusieurs pays de l'OTAN utilisateurs du F-104G Starfighter commencent à lui chercher un remplaçant. Ils forment alors un groupe de travail baptisé MRA 75 (Multi Role Aircraft for 1975), que le Royaume-Uni rejoint en 1968. L'année suivante, le programme est renommé MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) et 4 pays (Royaume-Uni, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Italie) créent une société commune Panavia chargée de développer et construire le nouvel avion. Les Pays-Bas quittent le projet en 1970, tandis que la répartition de la production entre les participants est définie et qu'une autre société commune est créée pour développer les moteurs : Turbo Union.
Deux versions sont initialement prévues : un monoplace pour l'Allemagne et un biplace pour le Royaume-Uni. La version monoplace sera finalement abandonnée. Idée à la mode à l'époque (voir le F-111 et le MIG-23 par exemple), l'utilisation d'une aile à géométrie variable s'impose rapidement car elle permet à la fois des vols à grande vitesse et haute altitude (ailes repliées), une faible vitesse de décrochage réduisant la longueur de piste nécessaire (ailes dépliées), et la réduction des turbulences lors des vols à basse altitude (ailes en position intermédiaire). Des commandes de vol électriques et un système sophistiqué de suivi de terrain sont également développés.
Le premier réacteur RB199 est testé sur banc en 1971, puis en vol en 1973. De son côté, le premier des 10 prototypes du Tornado IDS fait son vol inaugural le 14 août 1974. Il y aura également 6 exemplaires de pré-série, dont le premier fera son vol d'essai en février 1977. Parallèlement, le Royaume-Uni décide de développer une version ADV d'interception à long rayon d'action, dont le prototype vole pour la première fois le 27 octobre 1979.
Les Forces aériennes suisses sont le fer de lance de l’armée suisse dans la troisième dimension. Nous protégeons l’espace aérien dans l’intérêt de l’armée et de la population et nous effectuons des transports aériens en Suisse et à l’étranger dans le cadre de la sauvegarde des conditions d’existence et des mesures de promotion de la paix. Vous trouverez sur nos pages des informations de valeur à notre sujet. Des révélations sur notre histoire et des photographies pleines d’attraits sont à votre disposition. Nous vous souhaitons un séjour instructif sur notre site.
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/fr/home.html
29.05.2008 - Atterrissage d'urgence d'un avion civil sur la piste de la base aérienne de Payerne
Un avion civil de type Glasair 3 avec deux personnes à bord s'est posé d'urgence mercredi 28 mai peu après 17h35 sur la piste de la base aérienne de Payerne suite à un problème à un train d'atterrissage. Le pilote et son passager ne sont pas blessés. L'appareil - un monomoteur biplace - qui avait décollé de Birrfeld, devait se poser à Granges (SO). Le train principal droit n'étant pas sorti, la décision a été prise de dérouter l'appareil vers un aérodrome disposant d'un piste plus longue. Le choix s'est porté sur celui de Payerne qui dispose d'une piste de 2800 mètres, comme du personnel et d'infrastructures nécessaires pour ce genre d'atterrissage d'urgence, par l'intermédiaire de son piquet de sauvetage. Une ambulance et un médecin civil ont aussitôt été dépêchés sur place, alors que la police et les autorités ont été informées de la situation. Durant toute la phase de préparation de cet atterrissage, le pilote du petit appareil est resté en contact avec la tour de contrôle de la base aérienne de Payerne. De cette manière, il pu également discuter avec les pilotes militaires des différentes options qui s'offraient à lui. Peu après 17h35, le pilote a posé son appareil sur le ventre et l'équipage a pu s'en extraire de lui-même une fois l'avion immobilisé sur la piste. Le pilote et son passager ne sont pas blessés. Cet incident n'a aucune influence sur le service de vol prévu sur la base aérienne de Payerne, la piste n'étant pas endommagée.
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/fr/home/aktuell/news/medienmitteilungen_2008/notlandung.html
Le prototype Rafale C 01 Air
Le Rafale C 01, qui arbore une livrée noire suggérant la furtivité, est quelque peu différent du démonstrateur Rafale A. La compacité du réacteur M88 par rapport au F404 permet tout d'abord d'alléger le prototype d'une tonne (8,5 contre 9,5 tonnes) en réduisant sa longueur d'un mètre, son envergure de 1,15 mètre et sa surface alaire de 2 m². Au niveau de l'aérodynamisme, la voilure est elle même simplifiée, revenant à l'aile delta simple de l'ACX, prolongée par un apex (le point le plus éloigné d'un triangle) vers les entrées d'air. L'empennage est raccourci et sa jonction avec le fuselage est revue, déplaçant l'entrée d'air auxiliaire du pied de l'empennage (typique du Tornado et du Typhoon) vers la canopée. En vue de l'intégration du système de guerre électronique SPECTRA, il est muni à la façon des Mirage 2000 d'un ballonnet tandis que les plans canard sont modifiés et servent d'aérofreins. La pointe avant est plus large, afin d'y loger le radar RBE2, mais surtout inclinée vers le bas pour faciliter la visibilité lors des appontages. Enfin, l'espace entre les réacteurs est élargi.
Les prototypes Rafale M 01 et M 02 Marine
Les Rafale M 01 et M 02 présentent une livrée grise et sont identiques à 90 % au Rafale C 01. Ainsi, ils en conservent l'aile fixe, contrairement aux traditions de l'aviation navale française qui met alors en service des aéronefs aux extrémités d'aile repliables.
Les trains d'atterrissage principaux Messier-Dowty sont renforcés pour absorber une énergie verticale d’appontage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde (soit 23,4 km/h). Pour l'envol à partir d'un porte-avions, le choix d'une barre de catapultage à la place des élingues accrochées au fuselage oblige à renforcer également le caisson du train avant (en titane et acier haute résistance), plus sollicité. Son amortisseur est doté d'un dispositif dit « jump strut » qui permet d'emmagasiner de l'énergie lors du catapultage et de la restituer en bout de pont d'envol. La technologie du train d'atterrissage avant (à laquelle s'ajoute des astuces comme la rotation à 360° des roues à l'arrêt ou de +/- 75° lors de la rentrée) et son encombrement obligent à réduire les points d'emport d'armement de 14 à 13 par rapport au C 01.
Les Rafale M 01 et M 02 sont, en outre, dotés d'une crosse d'appontage plus lourde que celle utilisée pour les atterrissages d'urgence du Rafale C 01, d'une échelle télescopique repliable dans le fuselage, de deux batteries au lieu d'une et, en bout de dérive, du système inertiel infra-rouge (hybridé GPS) d'alignement à la mer TELEMIR de Sagem Défense Sécurité.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Cockpit
LE F-16 CONCEPTION
Le F-16 a été développé par un consortium réunissant les États-Unis, la Belgique, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège, et plus particulièrement par General Dynamics (racheté par Lockheed Martin en 1993) pour les États-Unis. Il est issu du YF-16, un prototype de chasseur léger commandé par l'US Air Force en 1972 suite à l'expérience de la guerre du Viêt-Nam, pendant laquelle aucun avion américain n'était apte à affronter les Mig en conditions de combat tournoyant et de supériorité aérienne.
Le premier vol du F-16 se déroula le 2 février 1974, et le second prototype s'envola le 9 mai 1974. Après avoir remporté la compétition contre le Northrop YF-17 Cobra, la production en série débuta en janvier 1975. Bientôt des améliorations furent apportées pour donner au F-16 une capacité d'attaque au sol, grâce notamment à un nouveau radar et à un système de navigation tous temps. Pour la France, le F-16 était le concurrent direct du Mirage F1 sur les marchés internationaux.
Le F-16A (premier modèle de série) fit son premier vol le 7 août 1978. Il était alors propulsé par un turboréacteur Pratt & Whitney F100-PW-200 d'une poussée de 6,2 tonnes en sec et de 10,7 avec post-combustion. Le F-16C, une version plus lourde et beaucoup plus polyvalente, qui sert encore de nos jours aux améliorations successives de cet avion, entra en service le 19 juin 1984. Une nouvelle version désignée à l'origine F-16C Block 60, destinée aux Émirats arabes unis, a été rebaptisée F-16 E.
Le 4 300e exemplaire a été livré mi-2006 et la production devrait continuer encore jusqu'aux années 2010 pour l'export. Le F-16 est mis en service par près de 19 pays, soit environ 4 000 exemplaires en activité. L'US Air Force en a reçu 2 231 (dernière livraison le 18 mars 2005). Il est également construit sous licence dans certains pays comme la Turquie, Israël ou la Corée du Sud. Il existe enfin des dérivés du F-16 qui sont produits au Japon et à Taiwan, par exemple le F-2 construit par Mitsubishi.
F-16A et F-16B : première version destinée au combat aérien à courte portée seulement. Le F-16A est monoplace et le F-16B est une version biplace d'entraînement. Le premier F-16A a volé en décembre 1976. Le premier F-16A opérationnel a été livré en janvier 1979 au 388th Tactical Fighter Wing à Hill Air Force Base. Leur avionique est limitée avec un radar Westinghouse AN/APG-66.
F-16A/B Block 1 et 5 : appareils fabriqué jusqu'en 1981 pour l'USAF et quatre pays européens (Belgique, Pays-Bas, Norvège et Danemark) qui l'avaient choisi pour remplacer leurs F-104 Starfighter. La plupart des Block 1 et 5 furent portés au Block 10 en 1982 lors du programme Pacer Loft.
F-16A/B Block 10 : 312 appareils construits jusqu'en 1980. Peu de modifications par rapport au Block 5.
F-16AM/BM MLU (MLU pour Mid-Life Update, modernisation à mi-vie) : version améliorée du F-16A/B Block 10 fabriquée sous licence en Europe, utilisée par la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark.
F-16A/B Block 15 : version la plus produite, dérivée du Block 10 avec deux points d'emport supplémentaires sous l'entrée d'air et des empennages horizontaux agrandis dont la surface est augmentée d'environ 30% par rapport aux précédentes versions.
F-16 ADF ou F-16A/B Block 15 OCU: version optimisée pour la défense aérienne. Elle a été développée pour l'Air National Guard à partir de modèles F-16 A/B modifiés. Bien que le programme ait été mené à terme, les 271 avions n'ont jamais été utilisés pour cette mission à cause de la disparition de la menace soviétique.
F-16A/B Block 20 : version plus récente (produite à partir de juillet 1996) à l'avionique très modifiée et à la structure améliorée (ailes et queue du F-16C/D Block 50 et reste du fuselage est identique au F-16A/B Block 15). Radar AN/APG-66(V)3 avec de plus grandes portées de détection et de poursuite, capable de poursuivre un plus grand nombre de cibles simultanément. Ordinateur de mission modulaire "MMC" (Mission Modular Computer) qui remplace trois autres ordinateurs avec un processeur plus rapide et une plus grande mémoire. Bus de données amélioré, système de navigation inertielle avec des gyroscopes laser, une carte numérique, un IFF amélioré, un HUD grand angle, les écrans multifonctions couleur dans le cockpit, des boutons de contrôle sur le minimanche latéral et la manette des gaz dérivés du F-16C/D Block 50, et enfin un éclairage du cockpit permettant l'utilisation d'intensificateurs de lumière.
Un F-16C
F-16C: version monoplace multirôle très perfectionnée, plus lourde et moins agile mais capable de combats aériens à moyenne portée, d'attaques air-sol et pour certains de missions SEAD. Tous les F-16 livrés à partir de novembre 1981 ont une structure et un "câblage" MIL-STD-1760 leur permettant d'avoir une capacité multirôle et de mener des attaques au sol de précision, de nuit et des interceptions de cibles hors de portée visuelle. Le F-16C peut être différencié du F-16A par la base de la dérive qui est plus volumineuse et comporte une petite antenne radio. Les F-16A/B ont un radar AN/APG-66 alors que les F-16C/D ont un radar Westinghouse (racheté par Northrop-Grumman) AN/APG-68, qui a une plus grande portée, une meilleure résolution et plus de modes d'utilisation. Le F-16D est la version biplace d'entraînement du F-16C.
F-16C/D Block 25 : première version des F-16C/D avec par rapport aux F-16A/B un cockpit doté d'un HUD holographique GEC-Marconi et deux écrans multifonctions monochromes, un bus armement MIL-STD-1760 permettant l'utilisation de missiles AIM-120 AMRAAM et de AGM-65 Maverick.
F-16C/D Block 30 et 32 : capacité d'utiliser des missiles AGM-45 Shrike et AGM-88 HARM. Sa baie moteur (utilisée sur les versions suivantes) permet de monter soit le General Electric F110-GE-100 (versions dont le chiffre des unités est 0) soit le Pratt & Whitney F100-PW-220 (versions dont le chiffre des unités est 2).
F-16N (N pour Navy, désignation officielle mais non-réglementaire, l'appareil aurait dû s'appeler F-16E ou F-16G) : version monoplace du Block 30 destinée à l'US Navy pour l'entraînement au combat.
TF-16N : version biplace du F-16N.
La Force Aérienne Polonaise accueille son premier F-16C Block 52 le 9 novembre 2006 sur la base de Poznan
F-16CG/DG Block 40 et 42 "Night Falcon" : version équipée pour l'attaque au sol de nuit et par mauvaises conditions météo. Radar AN/APG-68(V)5, pods LANTIRN AN/AAQ-13 de navigation et AN/AAQ-14 de ciblage et désignation laser sous l'entrée d'air, une charge air-sol plus diversifiée (possibilité d'emporter les bombes GBU-24 Paveway I et les GBU-10 et GBU-12 Paveway II à guidage laser, GBU-15 à guidage TV. Les F-16CG et F-16DG ont été produits de 1988 à 1995. Par la suite ils ont été améliorés avec des systèmes venant du Block 50 : RWR ALR-56M, lance-leurres ALE-47, batterie plus performante et amélioration de la structure Falcon UP.
F-16C/D Block 50 et 52 : version du F-16CG/DG Block 40 et 42 encore améliorée pour l'attaque au sol : radar APG-68(V)7, écrans multifonction couleur et générateur d'affichage programmable, nouveau MMC, nouvelle carte numérique de terrain, nouvelle caméra vidéo couleur et magnétoscope pour enregistrer les images de la vue du pilote du HUD, système de transfert de données plus rapide. Moteurs General Electric F110-GE-129 (Block 50) ou Pratt & Whitney F100-PW-229 (Block 52) plus puissants.
F-16C/D Block 50 Plus et 52 Plus : versions Block 50 et 52 de l'USAF avec une gamme d'armement étendue à la mi-1999 : missile air-sol à guidage passif (GPS et inertiel couplés) AGM-154 JSOW, bombes JDAM à guidage GPS et inertiel couplés GBU-31 et GBU-32, et conteneurs de sous-munitions WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) CBU-103, CBU-104 et CBU-105,et reservoir externe.
un F-16CJ de US Air Force
F-16CJ/DJ Block 50D et 52D : versions du Block 50 et 52 spécialisées dans la destruction des radars et défenses antiaériennes ennemies (missions SEAD) en remplacement des F-4G Wild Weasel. Elle est équipée d'un pod Texas Instruments AN/ASQ-213 HTS(HARM Targeting System) et du HARM ALIC (Avionics/Launcher Interface Computer). Le HTS est un détecteur passif de radars très sensible qui détecte, classifie et calcule la dangerosité du radar et transmet les données au cockpit et aux missiles antiradar AGM-88 HARM, ce qui rend le F-16CJ plus performant que les F/A-18 Hornet ou les EA-6B Prowler pour le tir des HARM. Ce système rend le F-16CJ totalement autonome, mais il peut éventuellement travailler en coopération avec d'autres avions comme le RC-135V/W Rivet Joint. Par ailleurs, pour transmettre les informations rapidement d'un avion à l'autre, le F-16CJ est équipé d'une liaison de données. Il est aussi équipé d'une nacelle Lockheed Martin AN/AAS-35 Pave Penny pour le tir d'armes guidées par laser, et emporte généralement des brouilleurs AN/ALQ-119 pour son autoprotection.
RF-16C ou F-16R, nom non-officiel donné aux F-16 destinés à la reconnaissance pour remplacer les RF-4 Phantom. Ils sont simplement équipés d'un pod de reconnaissance en position ventrale, sans équipements internes modifiés.
Le F-16A/B "Netz" (faucon), versions israéliennes améliorées du F16 A/B
Le F-16C "Barak" (éclair), version israéliennes améliorée du F16 C. Elle bénéficie d'équipements destinés à l'origine au Lavi
Le F-16D "Barak" (éclair), version israéliennes biplace spécifique. Elle remplit les missions Wild Weasel, c'est-à-dire la traque et destruction des systèmes sol-air adverses
Le F-16I "Sufa" (tempête), version israéliennes spéciale du F-16D Block 52. De nombreux équipements ne sont montés qu'une fois l'avion livré à Israël.
Le F-16E Block 60 "Desert Falcon" : version améliorée du F16C, vendue uniquement aux Émirats arabes unis pour l'instant
Le F-16F, version biplace du F-16E
http://fr.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Falcon
LE TORNADO
En 1967, plusieurs pays de l'OTAN utilisateurs du F-104G Starfighter commencent à lui chercher un remplaçant. Ils forment alors un groupe de travail baptisé MRA 75 (Multi Role Aircraft for 1975), que le Royaume-Uni rejoint en 1968. L'année suivante, le programme est renommé MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) et 4 pays (Royaume-Uni, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Italie) créent une société commune Panavia chargée de développer et construire le nouvel avion. Les Pays-Bas quittent le projet en 1970, tandis que la répartition de la production entre les participants est définie et qu'une autre société commune est créée pour développer les moteurs : Turbo Union.
Deux versions sont initialement prévues : un monoplace pour l'Allemagne et un biplace pour le Royaume-Uni. La version monoplace sera finalement abandonnée. Idée à la mode à l'époque (voir le F-111 et le MIG-23 par exemple), l'utilisation d'une aile à géométrie variable s'impose rapidement car elle permet à la fois des vols à grande vitesse et haute altitude (ailes repliées), une faible vitesse de décrochage réduisant la longueur de piste nécessaire (ailes dépliées), et la réduction des turbulences lors des vols à basse altitude (ailes en position intermédiaire). Des commandes de vol électriques et un système sophistiqué de suivi de terrain sont également développés.
Le premier réacteur RB199 est testé sur banc en 1971, puis en vol en 1973. De son côté, le premier des 10 prototypes du Tornado IDS fait son vol inaugural le 14 août 1974. Il y aura également 6 exemplaires de pré-série, dont le premier fera son vol d'essai en février 1977. Parallèlement, le Royaume-Uni décide de développer une version ADV d'interception à long rayon d'action, dont le prototype vole pour la première fois le 27 octobre 1979.
mig-29
Les premiers MIG-29 arrivent en Algérie
L'Algérie commence à réceptionner cette semaine les deux premiers avions de combat russes MIG-29 SMT, neuf mois après l'annonce de la conclusion d'un contrat d'achat d'armements entre Moscou et Alger, rapporte lundi le quotidien algérien "Le jeune indépendant". Citant l'agence russe "Interfax", le journal, qui rappelle que la partie russe s'était engagée à livrer à l'Algérie six chasseurs bombardiers MIG-29 SMT, ajoute que les deux appareils font partie d'un lot de 34 avions MIG-29 d'une commande globale d'équipements militaires divers d'un montant ferme de 7,5 milliards de dollars avec la possibilité de le porter jusqu'à 10 milliards. Les modèles MIG-29 SMT destinés à l'exportation sont construits à l'usine MAPO de Moscou et celle de Nijni Novgorod (ville industrielle située à 600 km au sud de Moscou), tandis que l'équipement optique-électronique est fabriqué dans l'usine russe d'optique et de mécanique dans l'Oural (Centre de la Russie). Les 34 chasseurs MIG-29 SMT font partie d'une commande destinée à l'armée de l'air algérienne qui comprend 28 chasseurs Su-30 MKI et 14 avions d'entraînement et de combat Yak-130 pour un montant de 3,5 milliards de dollars, souligne le journal, qui rappelle que 36 MIG-29, de l'ancienne génération, devront être récupérés par la Russie pour être revendus à des pays tiers. Citant toujours Interfax, le journal indique que le MIG-29 SMT Fulcrum, avion monoplace de combat, chasseur et intercepteur, est considéré comme supérieur au F-15C américain. La Russie est parvenue à devenir un gros exportateur mondial des armes en 2005 et 2006 grâce à la signature d'importants contrats d'armements, dont celui conclu avec l'Algérie lors de la visite du président Vladimir Poutine à Alger en mars dernier. Cette visite a permis d'éponger la dette algérienne contre l'achat par Alger de nouvelles armes russes, telles les chasseurs bombardiers Sokhoi 24 et des missiles Tour. La Russie est le principal fournisseur d'armes à l'Algérie avec en moyenne 1 à 1, 2 milliard de dollars par an. L'armée algérienne est équipée à 95 pc d'armes d'origine russe, dont une grande partie avait été acquise à l'époque de l'ex-URSS. Des officiers algériens effectuent régulièrement des stages en Russie.
http://www.aeronautique.ma/Les-premiers-MIG-29-arrivent-en-Algerie_a358.html
sauvetage air Zermatt et ski
Service de sauvetage
Quatre hélicoptères de la société AIR ZERMATT sont stationnés sur notre base en aval du village. En outre, 4 autres hélicoptères sont stationnés sur une seconde base dans la vallée du Rhône entre Viège et Rarogne et sur l'aéroport de Sion. La renommée d'AIR ZERMATT, pionnier du sauvetage aérien, a depuis longtemps franchi les frontières de notre pays. Nos hélicoptères à turbines disposent d'un équipement d'avant-garde et sont prêts à intervenir 24 h sur 24, afin de porter secours à des skieurs, des alpinistes, des promeneurs accidentés ou des malades. Un médecin ayant l'expérience des sauvetages accompagne l'équipage afin de garantir les meilleurs soins au patient. Un blessé ou malade grave peut être évacué vers un des hôpitaux du Valais en moins d'un quart d'heure. Lorsque les conditions atmosphériques empêchent une évacuation héliportée, notre service d'ambulance est à disposition.
Air Zermatt AG
Case postale CH-3920 Zermatt
Tel 027 966 86 86
Fax 027 966 86 85
Paradis des skieurs avec enneigement assuré
Grâce à sa position méridionale, le domaine skiable est protégé des vents. Durant toute l'année, les conditions d'enneigement son garanties. Ainsi , Zermatt peut se vanter d'avoir la saison la plus longue des Alpes. La renommée de cette belle station est donc aussi fondée sur ses trois merveilleux domaines skiables extrêmement variés. Les 74 remontées mécaniques, télésièges et remonte-pentes (Cervinia inclus) transportent 75700 personnes à l'heure. Le total du domaine skiable s'éntend sur 313 km. De plus, la région du Matterhorn offre aussi d'innombrables possibilités d'excursions de ski-alpinisme et de haute-route.
http://www.zermatt.ch/f/en_general/hiver.html
Quatre hélicoptères de la société AIR ZERMATT sont stationnés sur notre base en aval du village. En outre, 4 autres hélicoptères sont stationnés sur une seconde base dans la vallée du Rhône entre Viège et Rarogne et sur l'aéroport de Sion. La renommée d'AIR ZERMATT, pionnier du sauvetage aérien, a depuis longtemps franchi les frontières de notre pays. Nos hélicoptères à turbines disposent d'un équipement d'avant-garde et sont prêts à intervenir 24 h sur 24, afin de porter secours à des skieurs, des alpinistes, des promeneurs accidentés ou des malades. Un médecin ayant l'expérience des sauvetages accompagne l'équipage afin de garantir les meilleurs soins au patient. Un blessé ou malade grave peut être évacué vers un des hôpitaux du Valais en moins d'un quart d'heure. Lorsque les conditions atmosphériques empêchent une évacuation héliportée, notre service d'ambulance est à disposition.
Air Zermatt AG
Case postale CH-3920 Zermatt
Tel 027 966 86 86
Fax 027 966 86 85
Paradis des skieurs avec enneigement assuré
Grâce à sa position méridionale, le domaine skiable est protégé des vents. Durant toute l'année, les conditions d'enneigement son garanties. Ainsi , Zermatt peut se vanter d'avoir la saison la plus longue des Alpes. La renommée de cette belle station est donc aussi fondée sur ses trois merveilleux domaines skiables extrêmement variés. Les 74 remontées mécaniques, télésièges et remonte-pentes (Cervinia inclus) transportent 75700 personnes à l'heure. Le total du domaine skiable s'éntend sur 313 km. De plus, la région du Matterhorn offre aussi d'innombrables possibilités d'excursions de ski-alpinisme et de haute-route.
http://www.zermatt.ch/f/en_general/hiver.html
Falcon 900
Origines et contexte
Satisfaits de leurs Falcon 50, les utilisateurs souhaitent une évolution de l'appareil vers une plus grande taille. L'étude, confiée au bureau d'études de Mérignac, commence en 1982. Elle aboutit au Falcon 900.
Falcon 900
Malgré sa parenté évidente avec le Falcon 50, il présente de nombreuses innovations. Le fuselage est plus long et plus large, augmentant considérablement le confort intérieur.Il peut recevoir de 12 à 14 passagers contre 8 pour le Falcon 50. L'avion est équipé d'une avionique numérique. La conception et la fabrication assistées par ordinateur, utilisant le système CATIA développé par Dassault Systèmes, permettent de créer, de mettre au point puis de fabriquer, avec une précision exemplaire, les formes aérodynamiques et les structures de l'appareil. Les matériaux composites, utilisés partout où cela est possible, contribuent à une nette réduction du poids. Une part importante de la production est alors réalisée par la Société elle-même (fuselage et voilure soit 65 %), le reste étant réparti entre ses différents coopérants industriels. L'assemblage final et la mise en vol s'effectuent à Mérignac où le Falcon 900 effectue son premier vol, le 21 septembre 1984, piloté par Hervé Leprince-Ringuet et Jérôme Résal. Le Falcon 900 remporte immédiatement un grand succès auprès de la clientèle des avions d'affaires. Il permet d'augmenter les parts de marché en séduisant de nouveaux clients. 160 Falcon 900 et 900 B ont été livrés à travers le monde. La version Falcon 900EX est commercialisée depuis 1996.
http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-civils/falcon-900.html
Satisfaits de leurs Falcon 50, les utilisateurs souhaitent une évolution de l'appareil vers une plus grande taille. L'étude, confiée au bureau d'études de Mérignac, commence en 1982. Elle aboutit au Falcon 900.
Falcon 900
Malgré sa parenté évidente avec le Falcon 50, il présente de nombreuses innovations. Le fuselage est plus long et plus large, augmentant considérablement le confort intérieur.Il peut recevoir de 12 à 14 passagers contre 8 pour le Falcon 50. L'avion est équipé d'une avionique numérique. La conception et la fabrication assistées par ordinateur, utilisant le système CATIA développé par Dassault Systèmes, permettent de créer, de mettre au point puis de fabriquer, avec une précision exemplaire, les formes aérodynamiques et les structures de l'appareil. Les matériaux composites, utilisés partout où cela est possible, contribuent à une nette réduction du poids. Une part importante de la production est alors réalisée par la Société elle-même (fuselage et voilure soit 65 %), le reste étant réparti entre ses différents coopérants industriels. L'assemblage final et la mise en vol s'effectuent à Mérignac où le Falcon 900 effectue son premier vol, le 21 septembre 1984, piloté par Hervé Leprince-Ringuet et Jérôme Résal. Le Falcon 900 remporte immédiatement un grand succès auprès de la clientèle des avions d'affaires. Il permet d'augmenter les parts de marché en séduisant de nouveaux clients. 160 Falcon 900 et 900 B ont été livrés à travers le monde. La version Falcon 900EX est commercialisée depuis 1996.
http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-civils/falcon-900.html
Gripen avion de combat
A la fin des années 1970, la Suède commença à réfléchir au successeur du SAAB 37 Viggen qui équipait alors son armée de l'air. Après avoir examiné la possibilité d'acheter des avions d'origine américaine comme le F-16 ou le F-18, un cahier des charges à destination des industriels suédois est finalement émis en 1980 et le projet SAAB 2110 accepté en 1982.
Le développement du projet et la construction du premier prototype entrainent des retards et dépassement de coût qui manquent de faire annuler le programme. Le premier prototype fait finalement son vol inaugural le 9 décembre 1988, mais est sérieusement endommagé lors d'un atterrissage moins de deux mois plus tard, le 2 février 1989, suite à un dysfonctionnement des commandes de vol électriques.
Ces problèmes de jeunesse sont résolus avant le premier vol du second des cinq prototypes, le 4 mai 1990. Le développement de la version biplace JAS 39B est lancé en 1992, alors que 110 exemplaires du Gripen sont déjà commandés par la Suède (96 monoplaces et 14 biplaces). Le premier avion de série décolle en mai 1993 mais, à son tour, s'écrase quelques mois plus tard de nouveau à cause d'un problème sur les commandes de vol électriques. Tous les Gripen sont alors temporairement interdits de vol, le temps de corriger le défaut.
Le premier exemplaire biplace sort d'usine le 29 septembre 1995 : le JAS 39B est allongé de 67 centimètres par rapport au monoplace et dispose de la même capacité en carburant, mais est dépourvu de canon de 27 mm. Le premier exemplaire monoplace amélioré (Batch 2, avec un nouveau générateur électrique, un système de contrôle de vol amélioré et un affichage tête haute (head up display ou HUD) modifié) est livré fin 1996, alors qu'une nouvelle série Batch 3 est déjà commandée.
Cette nouvelle série (version Gripen C) dispose d'une perche de ravitaillement en vol, d'un tableau de bord modernisé avec écrans couleurs et compatibles avec les systèmes de vision nocturne, un nouveau système de navigation, un réacteur RM12UP avec Fadec, et d'autres améliorations des systèmes électroniques.
Enfin, le Gripen NG ou « Demo », présenté le 23 avril 2008, effectue son premier vol le 27 mai 2008. extérieurement similaire au Gripen C, il possède un nouveau réacteur General Electric F414G plus puissant, 2 points d'emport supplémentaires et d'une remise à niveau du système de guerre électronique EWS39.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen
Le développement du projet et la construction du premier prototype entrainent des retards et dépassement de coût qui manquent de faire annuler le programme. Le premier prototype fait finalement son vol inaugural le 9 décembre 1988, mais est sérieusement endommagé lors d'un atterrissage moins de deux mois plus tard, le 2 février 1989, suite à un dysfonctionnement des commandes de vol électriques.
Ces problèmes de jeunesse sont résolus avant le premier vol du second des cinq prototypes, le 4 mai 1990. Le développement de la version biplace JAS 39B est lancé en 1992, alors que 110 exemplaires du Gripen sont déjà commandés par la Suède (96 monoplaces et 14 biplaces). Le premier avion de série décolle en mai 1993 mais, à son tour, s'écrase quelques mois plus tard de nouveau à cause d'un problème sur les commandes de vol électriques. Tous les Gripen sont alors temporairement interdits de vol, le temps de corriger le défaut.
Le premier exemplaire biplace sort d'usine le 29 septembre 1995 : le JAS 39B est allongé de 67 centimètres par rapport au monoplace et dispose de la même capacité en carburant, mais est dépourvu de canon de 27 mm. Le premier exemplaire monoplace amélioré (Batch 2, avec un nouveau générateur électrique, un système de contrôle de vol amélioré et un affichage tête haute (head up display ou HUD) modifié) est livré fin 1996, alors qu'une nouvelle série Batch 3 est déjà commandée.
Cette nouvelle série (version Gripen C) dispose d'une perche de ravitaillement en vol, d'un tableau de bord modernisé avec écrans couleurs et compatibles avec les systèmes de vision nocturne, un nouveau système de navigation, un réacteur RM12UP avec Fadec, et d'autres améliorations des systèmes électroniques.
Enfin, le Gripen NG ou « Demo », présenté le 23 avril 2008, effectue son premier vol le 27 mai 2008. extérieurement similaire au Gripen C, il possède un nouveau réacteur General Electric F414G plus puissant, 2 points d'emport supplémentaires et d'une remise à niveau du système de guerre électronique EWS39.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen
U.S NAVY
Depuis les années 1970, seule l’US Navy, la marine américaine, dispose d’une flotte importante de porte-avions. Les onze unités actuellement en service permettent ainsi aux États-Unis d’assurer leur suprématie sur les mers et océans du globe. Ils peuvent en effet déployer partout dans le monde deux à trois porte-avions en permanence, permettant à son aéronautique navale d'intervenir rapidement sur n'importe quel objectif.
Les porte-avions ne naviguent jamais seuls, ils sont toujours accompagnés par toute une flottille composée d’une dizaine de bâtiments divers (croiseurs Aegis, destroyers, frégates, sous-marins et navires ravitailleurs) assurant la défense et le soutien du porte-avions. Cet ensemble de navires constituent le groupe de combat aéronaval (GCA, en anglais CVBG (Carrier Vessel Battle Group), capable d’intervenir rapidement dans n’importe quel point chaud du monde.
À chaque crise majeure, les GCA ont été appelé à la rescousse. L’arrivée dans la zone de crise d’un porte-avions et de son groupe permet en général d'impressionner le potentiel belligérant. Depuis Franklin D. Roosevelt, tous les présidents américains ont au moins une fois durant leur mandat posé la question fatidique : « Où sont les porte-avions » ?
Et pourtant les États-Unis n’ont pas toujours été favorables aux porte-avions et ne disposaient jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale que de quelques unités. L’attaque japonaise sur Pearl Harbour le 7 décembre 1941 démontra l’importance stratégique de ce navire que le complexe militaro-industriel des États-Unis d'Amérique se mit à en produire en grand nombre. Pas moins de vingt-six unités lourdes (CV, CVB et CVL) et près de trois fois plus de petits porte-avions d'escorte (CVE) furent achevés durant la durée du conflit, dont certains, basés sur la technique de construction des « Liberty Ships », étaient montés en quelques semaines seulement.
Les porte-avions USS Saratoga (CV-3), USS Enterprise (CV-6), USS Hornet et CVL-30 San Jacinto à Alameda (Californie), après la fin de la guerre (mi-septembre 1945)
Deux autres guerres démontrèrent le côté indispensable des porte-avions : la guerre de Corée et la guerre du Viêt-Nam. L’impossibilité de disposer de terrains d’aviation adéquats imposa aux chasseurs et hélicoptères américains (certains CVE furent convertis en porte-hélicoptères) de décoller de navires situés au large des côtes coréennes puis vietnamiennes, permettant ainsi d’effectuer des raids aériens en territoire hostile, sans pour autant exposer cette « base aérienne » au feu de l’ennemi.
Après le retrait des troupes US du Viêt-Nam, le maintient en service actif d’un tel nombre de porte-avions ne se justifiait plus, et plusieurs ont été mis hors service dans les années 1970. Certains d’entre eux ont été placés comme NISMF - Naval Inactive Ship Maintenance Facility (Navire inactif avec entretien naval maintenu) et peuvent, en cas de conflit majeur, être rapidement remis en service.
La fin de la guerre froide, suite à l’effondrement de l’URSS, réduisit drastiquement le budget américain de la défense, mais n’influa pas le nombre de bâtiments maintenus en service. Actuellement, la situation budgétaire due à la guerre contre le terrorisme, à la guerre d'Afghanistan et à la guerre d'Iraq risque de faire fondre les effectifs de la flotte à seulement 10 unités opérationnelles en 2012.
Cependant, le Pentagone songe déjà à l'avenir, et les projets de porte-avions du futur avancent bon train. La prochaine génération de chasseurs embarqués ne devrait plus comporter de pilote à leur bord…
http://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-avions_de_l'US_Navy
Les porte-avions ne naviguent jamais seuls, ils sont toujours accompagnés par toute une flottille composée d’une dizaine de bâtiments divers (croiseurs Aegis, destroyers, frégates, sous-marins et navires ravitailleurs) assurant la défense et le soutien du porte-avions. Cet ensemble de navires constituent le groupe de combat aéronaval (GCA, en anglais CVBG (Carrier Vessel Battle Group), capable d’intervenir rapidement dans n’importe quel point chaud du monde.
À chaque crise majeure, les GCA ont été appelé à la rescousse. L’arrivée dans la zone de crise d’un porte-avions et de son groupe permet en général d'impressionner le potentiel belligérant. Depuis Franklin D. Roosevelt, tous les présidents américains ont au moins une fois durant leur mandat posé la question fatidique : « Où sont les porte-avions » ?
Et pourtant les États-Unis n’ont pas toujours été favorables aux porte-avions et ne disposaient jusqu’au début de la Seconde Guerre mondiale que de quelques unités. L’attaque japonaise sur Pearl Harbour le 7 décembre 1941 démontra l’importance stratégique de ce navire que le complexe militaro-industriel des États-Unis d'Amérique se mit à en produire en grand nombre. Pas moins de vingt-six unités lourdes (CV, CVB et CVL) et près de trois fois plus de petits porte-avions d'escorte (CVE) furent achevés durant la durée du conflit, dont certains, basés sur la technique de construction des « Liberty Ships », étaient montés en quelques semaines seulement.
Les porte-avions USS Saratoga (CV-3), USS Enterprise (CV-6), USS Hornet et CVL-30 San Jacinto à Alameda (Californie), après la fin de la guerre (mi-septembre 1945)
Deux autres guerres démontrèrent le côté indispensable des porte-avions : la guerre de Corée et la guerre du Viêt-Nam. L’impossibilité de disposer de terrains d’aviation adéquats imposa aux chasseurs et hélicoptères américains (certains CVE furent convertis en porte-hélicoptères) de décoller de navires situés au large des côtes coréennes puis vietnamiennes, permettant ainsi d’effectuer des raids aériens en territoire hostile, sans pour autant exposer cette « base aérienne » au feu de l’ennemi.
Après le retrait des troupes US du Viêt-Nam, le maintient en service actif d’un tel nombre de porte-avions ne se justifiait plus, et plusieurs ont été mis hors service dans les années 1970. Certains d’entre eux ont été placés comme NISMF - Naval Inactive Ship Maintenance Facility (Navire inactif avec entretien naval maintenu) et peuvent, en cas de conflit majeur, être rapidement remis en service.
La fin de la guerre froide, suite à l’effondrement de l’URSS, réduisit drastiquement le budget américain de la défense, mais n’influa pas le nombre de bâtiments maintenus en service. Actuellement, la situation budgétaire due à la guerre contre le terrorisme, à la guerre d'Afghanistan et à la guerre d'Iraq risque de faire fondre les effectifs de la flotte à seulement 10 unités opérationnelles en 2012.
Cependant, le Pentagone songe déjà à l'avenir, et les projets de porte-avions du futur avancent bon train. La prochaine génération de chasseurs embarqués ne devrait plus comporter de pilote à leur bord…
http://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-avions_de_l'US_Navy
breitling
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